Τον Απρίλιο του 2012, δύο μνημειακά τρόλεϊ, ένα εκ των οποίων μοναδικό στον κόσμο, είχαν εκ παραδρομής συμπεριληφθεί στον κατάλογο οχημάτων της ΟΣΥ ΑΕ προς εκποίηση.
Εν τέλει οι εκκλήσεις του Συλλόγου Μελέτης Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα, αλλά και των συγγραφέων του βιβλίου «Από τα Παμφορεία στο Μετρό» εισακούστηκαν και τα δύο τρόλεϊ απέφυγαν στο παρά πέντε τη δημοπράτηση τους για σκραπ και τη διάλυση τους προς ανακύκλωση.
Το πρώτο όχημα, με αριθμό κυκλοφορίας 1127, είναι η διάσημη «Φαλκονέρα», η οποία κατασκευάστηκε το 1967 και κυκλοφόρησε στους δρόμους της Αθήνας, με πλαίσιο Lancia, ηλεκτρικό εξοπλισμό CGE και αμάξωμα ελληνικής κατασκευής Βιαμάξ. Πρόκειται για το μοναδικό τρόλεϊ που παράχθηκε στην Ελλάδα και θεωρείται ανυπολόγιστης ιστορικής αξίας.
Η «Φαλκονέρα» είχε παρουσιαστεί και στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης σαν επίτευγμα της ελληνικής αμαξοβιομηχανίας, καθώς αποτελούσε πιλοτικό όχημα σειράς παραγωγής, όμως, τελικά, δεν θεωρήθηκε πετυχημένο και δεν συμπληρώθηκε με άλλα παρόμοιου τύπου.
Μολονότι είχε τεθεί σε κυκλοφορία, οι οδηγοί της Ηλεκτρικής Εταιρίας Μεταφορών (δηλαδή της ΗΕΜ, όπως ονομαζόταν ο «πρόγονος» των ΗΛΠΑΠ) απέφευγαν να το οδηγούν – λόγω κυρίως του δεξιού τιμονιού – και ως εκ τούτου του έδωσαν το παρατσούκλι «Φαλκονέρα» από την ομώνυμη βραχονησίδα, κοντά στην οποία είχε γίνει το τραγικό ναυάγιο του οχηματοαγωγού «Ηράκλειον» τον Δεκέμβριο του 1966.
Η «Φαλκονέρα» είχε συνολική χωρητικότητα 100 επιβατών (27 καθημένοι και 73 όρθιοι) και κυκλοφορούσε για αρκετά χρόνια στις γραμμές που εξυπηρετούνταν από τα Ιταλικά οχήματα των ΗΛΠΑΠ. Τα τελευταία χρόνια της κυκλοφορίας του ιστορικού οχήματος, το αμάξωμά του ανασκευάστηκε ούτως ώστε να μοιάζει περισσότερο με τα δεξιοτίμονα Lancia των ΗΛΠΑΠ. Τα τελευταία ιταλικά οχήματα αποσύρθηκαν οριστικά το 1993.
Το δεύτερο όχημα που σώθηκε από την εκποίηση ήταν το διάσημο τρόλεϊ 4001, το πρώτο αρθρωτό και το μοναδικό ρωσικό που είχε έρθει στη χώρα μας. Το 4001 έφτασε στην Ελλάδα το 1987, όταν ο ρωσικός οίκος «EΝERGOMACHEXPORT» το προμήθευσε δοκιμαστικά στον ΗΛΠΑΠ. Ούτε αυτό είχε ιδιαίτερη επιτυχία από κυκλοφοριακής πλευράς, λόγω δυσκινησίας.
Η ιστορία του τρόλεϊ στην Ελλάδα ξεκινά το 1938, όταν η Η.Ε.Μ. προχώρησε σε παραγγελία κατασκευής 12 μικρού μεγέθους τρόλεϊ από την ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE. Παρόλο που τον Οκτώβριο του 1939 τα οχήματα έφτασαν στον Πειραιά για να τεθούν στη διάθεση της Εταιρίας Μεταφορών, παρέμειναν σε ακινησία σε όλη την περίοδο της κατοχής.
Τελικά η πρώτη γραμμή τρόλεϊ εγκαινιάστηκε από την Η.Ε.Μ. το 1948 και ήταν εκείνη της Καστέλλας, που αντικατέστησε την τροχιοδρομική γραμμή 20. Η γραμμή αυτή έχει διατηρήσει τον αριθμό αυτό έως σήμερα. Στις 27 Δεκεμβρίου του 1953 λειτούργησε η πρώτη γραμμή τρόλεϊ της Αθήνας, στη διαδρομή Πατήσια – Αμπελόκηποι. Τα πρώτα 40 οχήματα που κυκλοφόρησαν σε αυτή τη γραμμή ήταν μεγάλου μεγέθους, τριαξονικά, ηλεκτροκίνητα λεωφορεία Alpha Romeo – GCE – Casaro.
Ακολούθησε επέκταση του δικτύου των τρόλεϊ στην Αθήνα και η προσθήκη νέων μοντέλων οχημάτων (π.χ. Lancia). Η Η.Ε.Μ. έφτασε τελικά να έχει στην κατοχή της στόλο από 137 ηλεκτροκίνητα λεωφορεία και παρείχε υπηρεσίες έως το 1970, οπότε και εξαγοράστηκε από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκε σε Η.Λ.Π.Α.Π. Α.Ε.
Μέλη του Συλλόγου Μελέτης Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα υπογραμμίζουν την έλλειψη μουσειακής πολιτικής στη χώρα μας για τις συγκοινωνίες, τονίζοντας ότι οι περισσότερες δυτικές χώρες διαθέτουν κερδοφόρα μουσεία μεταφορών και δείχνουν ενδιαφέρον για τη βιομηχανική τους ιστορία.
Από τον 19ο αιώνα με τις άμαξες, τα παμφορεία και το ιππήλατο τραμ, το σιδηρόδρομο Αθήνας – Πειραιά, ο οποίος αρχικά ατμοκίνητος και στη συνέχεια ηλεκτρικός υπήρξε ένα από τα πρώτα δίκτυα «μητροπολιτικού σιδηρόδρομου» στον κόσμο, τα πρώτα λεωφορεία και τις ιστορικές γραμμές του τραμ, ως το σύγχρονο δίκτυο του Μετρό, η ιστορία των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας δεν έχει ποτέ αναδειχθεί συστηματικά και παραμένει άγνωστη για τους περισσότερους Αθηναίους.
Ιστορικά εκθέματα, απομεινάρια μιας άλλης εποχής, χάθηκαν ή απλά καταστράφηκαν επειδή κανείς δεν φρόντισε για τη διατήρηση και την ανάδειξή τους. Το Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων στον Πειραιά, το οποίο αν και μικρό σε μέγεθος είναι ιδιαίτερα αξιόλογο, αποτελεί την εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα.
Ας ελπίσουμε ότι σύντομα θα υπάρξει μια συντονισμένη προσπάθεια ώστε μεταξύ άλλων να πιάσει τόπο η διάσωση οχημάτων όπως η «Φαλκονέρα» και το 4001. Διότι αν τελικά δεν τα βλέπει κανείς, ποιος ο λόγος να υπάρχουν έστω και ως αντίκες;
